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| Trem Série 1600 no começo da década de 2000 na então Linha F-Violeta |
Uma empresa ser formada a partir da junção de
outras empresas não é novidade. Mas a coisa muda de figura quando são
empresas com raízes diferentes e, além disso, provenientes do setor
público. Para se ter ideia do imbróglio, basta dizer que cada uma delas
guarda uma longa e diferente história de criação e evolução (e muitas
vezes, involução). Dá para imaginar o grau de dificuldade que uma
empresa assim formada teria para definir um padrão ideal de
funcionamento?
O
caso da CPTM é mais ou menos esse: uma companhia nascida e formada a
partir da junção da CBTU,
proveniente da área federal, com a FEPASA, esta
de origem estadual. Para quem conhece área pública, esta primeira
diferença de origem – estadual versus federal – já significa muita
coisa, particularmente quanto a entraves, vícios e problemas. Problemas e
culturas de origem que se juntarão sob o mesmo teto, e onde terão de
conviver tendo o interesse público como objetivo direto.
Foi
sobre este desafio que conversamos com José Luiz Lavorente, diretor de
Operação e Manutenção da CPTM, ferroviário desde 1977, que nos contou a
história resumida de cada um desses braços formadores da CPTM. Lavorente
também nos auxiliou a recontar o que a CPTM fez até hoje, desde seu
nascimento faz mais de 20 anos.
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| Trem Série 1100 circulava até Paranapiacaba antes de ser modernizado |
Lavorente
nos conta que o processo de formação da CPTM envolveu várias culturas
ferroviárias, separadas em dois eixos distintos – um federal, outro
estadual –, as duas com histórias peculiares.
De
um lado a CBTU (o "braço” federal), que nasceu oficialmente em 1984 com
a atribuição de gerir os trens urbanos do país, subsidiária da RFFSA–
Rede Ferroviária Federal que fora criada em 1957. A RFFSA, por sua vez,
havia sido formada a partir de outras estradas de ferro brasileiras,
dentre elas: a Central do Brasil, criada em 1875 – antes Estrada de
Ferro D. Pedro II, de 1855; e a Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, criada
em 1946 – antes São Paulo Railway, de 1867. Formou-se assim a CBTU, que
atuava exclusivamente em transporte metropolitano, e a RFFSA permaneceu
atuando principalmente no transporte de cargas.
De
outro lado a FEPASA (o "braço” estadual), criada em 1971, que se
originou da Estrada de Ferro Sorocabana (1875) e de outras ferrovias do
estado. A FEPASA atuava tanto com cargas, como com transporte de
passageiros – de longo percurso e transporte metropolitano.
Lavorente
explica que a Constituição de 1988 estabeleceu que a responsabilidade
do transporte de passageiros seria do poder local, impondo a
descentralização dos serviços de transporte urbano de passageiros da
União para os Estados e Municípios. Quatro anos depois, em maio de 1992,
o governo estadual criou a CPTM através da Lei 7.861, possibilitando
assim que a nova empresa assumisse os sistemas de trens de passageiros
da Região Metropolitana de São Paulo, operados pela CBTU e pela FEPASA.
No ano de 1994 a recém-criada CPTM chegou a transportar 161 milhões de
usuários somente na recém-incorporada malha da CBTU.
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| Estação Estudantes sem acessibilidade alguma |
A
CPTM assumiu então um desafio: transformar-se na mais moderna operadora
de trens do Brasil, dobrar o número de passageiros transportados
diariamente e melhorar significativamente a qualidade dos serviços.
Da
CBTU a CPTM herdou as atuais linhas 7 (Rubi) e 10 (Turquesa), que
existiam desde a segunda metade do século 19 na São Paulo Railway; e as
atuais linhas 11 (Coral) e 12 (Safira) da Estrada de Ferro Central do
Brasil, sendo a linha 11 também da segunda metade do século 19 e a linha
12 implantada em 1926. Da FEPASA, recebeu as atuais linhas 8 (Diamante)
e 9 (Esmeralda), sendo a linha 8 originada na metade do século 19, e a
linha 9 construída em 1957.
Fica
claro que todas essas junções trouxeram para o seio da CPTM uma
diversidade não só de conhecimento técnico específico das empresas de
origem, como de comportamentos corporativos fortemente temperados por
sentimentos naturais em corporações públicas centenárias.
Além
disso, a falta de investimento e manutenção produzia desde os anos 70
cenas alarmantes para os usuários do transporte suburbano. Era comum se
ver usuários pulando nas vias para passar de uma plataforma a outra,
trens viajando de portas abertas, além de composições completamente
depredadas.
Lavorente
relata que em maio de 1994 a CPTM assumiu definitivamente a
CBTUSTU-SP(braço no estado de São Paulo da rodovia federal), da qual
herdou uma frota de trens bastante deteriorada. Foi quando se implantou,
então, o primeiro programa de modernização das composições, que
envolveu na época centenas de carros.
"Em
1996, quando assumiu oficialmente a FEPASA, a situação não era
diferente: era muito comum a existência de surfistas e pingentes que
colocavam a vida em risco e tornavam a operação uma balbúrdia. Para se
ter ideia do quadro à época, dezenas de pessoas morreram ou ficaram
feridas ao viajar penduradas nos trens”, diz Lavorente.
Em
1998 chegaram da Espanha 48 trens (de três carros cada) reformados, que
começaram a operar, inicialmente na antiga Linha E (hoje linha
11-Coral, Luz-Estudantes). Pouco tempo depois esses trens foram
removidos para as antigas Linhas D (atualmente linha 10-Turquesa, Brás –
Rio Grande da Serra) e C (antiga linha sul do trem metropolitano da
FEPASA, hoje linha 9-Esmeralda, Osasco-Grajaú).
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| Trens Série 2100 foram os primeiros "novos" trens da CPTM |
Lavorente
nos conta que no ano de 2000 começou a operação denominada Expresso
Leste, com novos trens equipados com ar-condicionado e bancos
anatômicos. Além disso, foi quando teve início a transferência gratuita
com o Metrô nas estações Barra Funda e Brás, e quatro modernas estações
foram inauguradas: Corinthians-Itaquera, Dom Bosco, José Bonifácio e
Guaianazes. Tal serviço proporcionou significativa melhora na mobilidade
da população da zona leste da região metropolitana ao reduzir o tempo
de percurso das viagens.
Em
2001, após várias ações de modernização da frota, além de mudanças
significativas no processo de manutenção, a CPTM atingiu a marca de 1
milhão de passageiros transportados por dia. Neste ano foi lançado o
Projeto Integração Centro, que visava facilitar o acesso ao eixo central
da cidade. Num trecho de 7 Km, ele abarcava as estações Brás, Luz e
Barra Funda.
Desde então, e até 2009, várias mudanças e melhorias foram feitas na CPTM, como nos relata Lavorente. Resumidamente:
Em 2002 – Primeira etapa do Projeto Sul, com a dinamização da Linha 9-Esmeralda e a Construção da Linha 5-Lilás do Metrô.
Em
2003 – os Trens do Expresso Leste chegaram até a Estação da Luz. Na
área de Recursos Humanos, a instituição e adoção da Gestão Corporativa
para Prestação de Serviço, modelo focado na melhoria dos indicadores de
desempenho. Foi também implantado um sistema de monitoramento com mais
de 800 câmeras de CFTV nas 83 estações comerciais.
Em
2004 – início da integração física e tarifária gratuita no subsolo da
Estação da Luz, beneficiando usuários das linhas da CPTM e do Metrô.
Obras de modernização das estações Osasco, Presidente Altino e
Jurubatuba. Na área de Recursos Humanos, a inauguração da primeira
Estação Referência, um projeto modelo de estação, com prioridade na
gestão e com alto padrão na qualidade dos serviços.
Em
2005 – início de construção de três novas estações na Linha 12, além de
outras três estações na Linha 9. Por convênio entre Estado e Município,
tinha início a implantação do Bilhete Único no sistema de transporte
sobre trilhos dentro da região metropolitana paulista. Deu-se início ao
Programa Boa Viagem, que visava recuperar, reformar e modernizar 45
trens. Além disso, começava o processo de informatização das 83 estações
do sistema.
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| Trens Série 5500 foram totalmente modernizados para a Linha 12-Safira |
Em
2006 – inauguração do novo CCO – Centro de Controle de Operações, na
Estação Brás, que visava a unificação gradativa do controle das seis
linhas da CPTM.
Em
2007 – parte da meta almejada na criação da Companhia começava a ser
alcançada: naquele ano o número de passageiros transportados alcançou a
significativa marca de 1,6 milhão, o dobro da média do ano 1999. Além
disso, os intervalos dos trens nos horários de pico caíram para seis
minutos no Expresso Leste e na Linha 9. A Linha 9, na zona Sul de São
Paulo, passou por um amplo processo de recuperação e ampliação: além de
duas novas estações, várias obras gerais e viárias foram realizadas para
melhorar o conforto do usuário.
Ainda
em 2007, a Linha 12-Safira começava um processo de intervenção que
visava melhorar os padrões de confiabilidade do sistema, as condições de
acessibilidade, o conforto e a segurança. A meta: reduzir os intervalos
entre os trens de 10 para 6 minutos nos horários de pico. 30 trens
foram reformados através do Programa de modernização da frota. A
Operação Portas Fechadas acabou com a circulação de trens com portas
abertas na Linha 12- Safira, única que ainda apresentava este problema.
Em
2008 – as linhas do sistema passaram a ter novos nomes e cores: a Linha
A virou Linha 7-Rubi (Luz-Francisco Morato), a Linha B passou a ser
Linha 8-Diamante (Júlio Prestes – Amador Bueno), a Linha C se tornou
Linha 9-Esmeralda(Osasco-Grajaú), a Linha D virou Linha 10-Turquesa
(Luz-Rio Grande da Serra), a Linha E passou a ser chamada Linha 11-Coral
(Luz-Estudantes) e a Linha F se tornou Linha 12-Safira(Brás-Calmon
Viana).
Neste
ano foram inauguradas novas estações modernizadas na Linha 12-Safira:
Itaim Paulista e Jardim Helena-Vila Mara e as estações USP Leste e
Comendador Ermelino, além da Estação Jardim Romano.
Na
Linha 9 – Esmeralda foram inauguradas mais duas estações:
Primavera-Interlagos e Grajaú. Nesta Linha foi implantado ainda um
esquema especial de operação, cujo objetivo era aumentar a oferta de
lugares no pico da manhã. A estratégia utilizada foi a injeção de trens
vazios a partir de Grajaú e Osasco, reduzindo os intervalos no trecho
Socorro / Santo Amaro / Pinheiros.
Em
2009 iniciou-se a fabricação de 40 trens novos, além da aquisição de 8
novos trens e sistemas operacionais e de segurança. Execução de obras de
via permanente (readequação da infra e superestrutura, implantação de
novos aparelhos de mudança de via e readequação da rede aérea).
Outra
mudança significativa se deu na ampliação e modernização dos sistemas
de energia, com a reforma e implantação de novas subestações elétricas, o
que permitiu aumentar o número de trens em circulação.
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| Nova Estação Tamanduateí (Linha 10-Turquesa) inaugurada em 2010 |
Em
28 estações da CPTM começaram as obras de reconstrução, readequação e
adaptação para acessibilidade. No Brás foi implantado o novo Centro de
Monitoramento da Segurança no CCO. Resultado: os índices de ocorrências
por milhão de passageiros transportados passaram de 3,0 em janeiro de
2009 para 0,7 em dezembro de 2009 (índices muito abaixo do padrão
considerado como bom internacionalmente, que é 1,5 ocorrências por
milhão de passageiros transportados).
O
Expresso Leste (Luz-Guaianazes), com destino a Mogi das Cruzes
(Estudantes), e os trens da Linha 7-Rubi (Luz-Francisco Morato a
Jundiaí), passaram a ter alguns horários para viagens diretas.
Em
2010 – inaugurada a nova estação Tamanduateí, o que permitiu a
integração entre a Linha 10-Turquesa com a Linha 2-Verde do Metrô. Foram
ainda entregues as seguintes estações reformadas, atendendo aos padrões
de acessibilidade: Ceasa, Jaguaré-Vila Lobos e Cidade Universitária na
Linha 9-Esmeralda, Jandira, Engenheiro Cardoso e Itapevi na Linha
8-Diamante e Calmon Viana na Linha 12-Safira. A frota de material
rodante teve o acréscimo de 23 novos trens de 8 carros cada, todos com
ar condicionado.
Em
2011 – mais duas estações reformadas foram entregues na Linha
8-Diamante: Carapicuíba e Barueri; na Linha 9-Esmeralda foi entregue a
nova estação Pinheiros, integrada com a Linha 4-Amarela do Metrô. Foi
nesse ano que a CPTM recebeu os primeiros simuladores de trens com
vistas a aprimorar o treinamento dos maquinistas. E mais: 24 novos trens
de 8 carros com ar-condicionado foram integrados à frota.
Em
2012 – substituída toda a frota da Linha 8-Diamante por novos trens com
ar-condicionado, padronizando esse tipo de trem nas linhas 8, 9, 10 e
no Expresso Leste.
Em
2013 – o controle da Linha 10-Turquesa migrou do antigo CCO Luz para o
CCO do Brás, integrando todas as linhas da CPTM em um único local. Foram
entregues também a nova estação São Miguel Paulista na Linha 12-Safira e
Vila Aurora na Linha 7-Rubi. À frota foram incorporados mais 6 trens na
Linha 8-Diamante. A CPTM encomendou mais 65 novos trens de 8 carros, o
que permitirá a renovação de sua frota e a redução dos intervalos entre
trens em suas linhas.
Em
2014 – retorna a operação comercial na extensão da Linha 8-Diamante
entre as estações Itapevi e Amador Bueno, com as estações atendendo aos
padrões de acessibilidade. Mais 7 novos trens foram incorporados à
frota, na Linha 11-Coral. Teve início também as obras de implantação da
Linha 13-Jade, que irá atender Guarulhos e o aeroporto. Também foi
iniciada a implantação da extensão Grajaú – Varginha na Linha
9-Esmeralda.
Quando
perguntamos a José Luiz Lavorente como foi a operação da CPTM na Copa
de 2014, a resposta foi rápida: "um grande sucesso”. Isso se deu graças
ao serviço especial denominado "Expresso da Copa”, que a cada 8 minutos
levou os torcedores do Mundial de Futebol da FIFA diretamente da estação
Luz à estação Itaquera em 19 minutos de percurso, nos dias dos jogos na
Arena Corinthians. A avaliação dos usuários, tanto brasileiros quanto
estrangeiros, foi excelente, graças à mobilização, empenho e dedicação
dos empregados da CPTM.
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| Novos Trens Série 8000 da CPTM entregues em 2012 |
Hoje
o sistema metroferroviário do Estado de São Paulo, formado pela CPTM e
pela Companhia do Metropolitano de São Paulo (a ViaQuatro administra a
Linha 4-Amarela), possui uma rede de mais de 336 quilômetros de vias,
servindo a 22 municípios da região metropolitana.
O
desafio de quase 20 anos já está perto de se realizar, garante
Lavorente: em 2001 o intervalo entre os trens no pico ficava entre 7 a
10 minutos. Agora podemos dizer que ele está entre 4 e 6 minutos, e
nossa expectativa é de que caia para 3 minutos na maioria das linhas da
CPTM. Isso é resultado de todas as mudanças feitas ao longo desses anos,
com muitos investimentos em subestações e em seccionadoras de energia,
produzindo um sistema robusto que permite de forma mais ágil a detecção e
resolução de falhas.
São
Paulo terá ao longo dos próximos cinco anos a maior expansão da
história de sua rede metroferroviária. A malha, hoje com mais de 336 km
de trilhos, irá pular para pouco mais de 450 km, com sete obras em
andamento e uma prestes a iniciar.
Com
92 estações em seis linhas, que totalizam 260,8 km na sua malha
ferroviária, a CPTM conseguiu nos últimos dez anos não apenas melhorar a
qualidade do serviço prestado, como aumentou significativamente a
oferta de lugares. Se em 2004 transportava 368,8 milhões por ano, em
2013 este número mais que dobrou, chegando a 795,4 milhões. "Relembrando
a meta lá do início, podemos dizer com satisfação que não apenas a
alcançamos, como a ultrapassamos – nos transformamos na mais moderna
operadora de trens do Brasil, mais que dobramos o número de passageiros
transportados diariamente e melhoramos significativamente a qualidade de
nossos serviços”, afirma Lavorente.
"Se
tomarmos a partir de 2010, quando transportávamos 642 milhões de
passageiros/ano, até 2013 tivemos um salto de quase 24%”, diz Lavorente.
"A média de transporte nos dias úteis cresceu em 21,5%, o que significa
2,7 milhões de passageiros/dia, sendo que em 06/12/2013 chegamos à marca histórica de 3,03 milhões, um recorde para a
Companhia”.
Fonte da Notícia: Diário da CPTM
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Imagem 2: CPTM em Foco
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Imagem 4: Clubedonibus
Imagem 5: Diego Silva
Imagem 6: Estações Ferroviárias
Imagem 7: Derick Toshiba
