Especial: A CPTM pintada de cinza nos mapas metropolitanos

Mapa do Transporte Metropolitano de São Paulo

Vou propor aqui uma coisa bem simples: de 1 a 4, teremos algumas colocações sobre a realidade de quem depende do transporte sobre trilhos, leia, pense na malha de trens da CPTM e no quanto as colocações parecem verdadeiras ou falsas, em seguida, continue lendo o nosso texto.

Pronto? Então vamos lá!

1. “A situação econômica não é boa (…) Pessoas estão enfrentando dificuldades para procurar um emprego e permanecer nele. Hoje eu recebi duas mensagens de pessoas e ambas me disseram que perderam os seus empregos porque estavam atrasados devido a problemas no transporte público”
2. “A rede ferroviária de transporte na região está em situação falha, o que impacta na habilidade das pessoas encontrarem e permanecerem nos empregos (…) Apesar de tudo, o governo e as autoridades regionais permanecem surdos a estas preocupações. Os políticos estão completamente desconectados das preocupações dos cidadãos”
3. “Ao longo dos últimos dois anos, os problemas aumentaram. Não é apenas uma linha, mas toda a rede. Trens são cancelados e serviços são cortados ou atrasam. Depois, há problemas com os trens quebrando e problemas que nós nem sequer entendemos. É um sistema de transporte do século XIX que não está apto para o século XXI”
4. “A malha precisa de pesados investimentos. [As autoridades] dizem aos passageiros que obras estão em curso, mas nunca vemos qualquer melhoria”

Agora que você leu e refletiu um pouco, vá para a próxima parte do texto e saiba mais sobre os fragmentes acima.

É hora de dizer a verdade

Se você leu e achou que pelo menos três das quatro colocações se encaixam perfeitamente na CPTM, chegou a hora da verdade: são traduções (com pequenas adaptações) de uma reportagem de Março de 2015 intitulada “Paris rail network is not fit for the 21st century”, ou, numa tradução livre, “A rede de transporte de Paris não está preparada para o século XXI”.

A reportagem fala sobre uma ação coletiva contra a operadora RATP, responsável por, entre outras partes do sistema de transporte, a mais movimentada linha da RER, uma espécie de metrô regional com centenas de quilômetros, essencial para interligar subúrbios a centralidades, como La Défense, citada pelo representante do grupo na reportagem e para a qual poderíamos traçar um paralelo com o conjunto de centralidades atendidas pela Linha 9-Esmeralda da CPTM (Berrini, Vila Olímpia e Chucri Zaidan, por exemplo).

Interior do Trem Série 7000 da CPTM

 

O processo contra a RATP era, até a data de publicação da notícia, um fato inédito. Todas as colocações adaptadas e traduzidas aqui foram feitas pelo membro entrevistado do grupo responsável pela ação.

Voltando para a realidade paulista

Recentemente o Diário de Suzano anunciou: “Alckmin descumpre promessa e entrega da estação é adiada pela 8ª vez”, também recentemente e com muito mais holofotes, o El País não poupou críticas à decisão de construir novas linhas do Metrô em monotrilho, linhas cujas obras passaram a integrar a lista de canteiros que ficaram vazios e, que já inclui, por exemplo, as obras de expansão da Linha 2-Verde (atualmente Vila Prudente-Vila Madalena para a cidade de Guarulhos).

O problema é que, diferente do que acontece em Paris e Ilha de França com a RER, para as obras da CPTM, muito menos é dito, mas vale lembrar que, assim como no caso de Paris e Ilha de França, a capital paulista e a Grande São Paulo contam com um programa de modernização para a CPTM, que inclui de compras de trens a reconstrução de estações, passando por elementos menos visíveis, mas essenciais para garantir a redução de intervalos e as falhas na condução, é justamente a condição de “modernização interminável” em meio ao atendimento de uma população vulnerável que nos aproximamos das reclamações feitas na ação coletiva em Paris.

Existe uma diferença: muitos dos subúrbios atendidos pela CPTM, ricos ou não, carecem do mesmo prestígio e visibilidade das áreas mais badaladas da capital, recebendo uma cobertura bem aquém do ideal por parte da imprensa. Vale lembrar que, como nós do COMMU citamos no artigo “Nós já estamos acostumados, não se preocupe”, denúncias já foram feitas na Folha de S.Paulo, surtindo baixíssimo efeito e tendo veiculação nula nas redes sociais. No mesmo artigo fazemos uma crítica, alertando que a experiência obtida ao utilizar os trens aos domingos e feriados pode superar os minutos mais tensos do horário de pico dos dias úteis, visto que o serviço é drasticamente limitado para a realização de obras de melhoria, cujos resultados são de dificílimo acompanhamento, seja pela falta de transparência, seja pela execução controversa das obras.

Atual Estação Provisória de Francisco Morato (Linha 7-Rubi)

Se as obras estivessem prontas

Que tal uma pequena lista?

• Se o novo sistema de sinalização CBTC estivesse funcionando na Linha 8-Diamante, um maquinista não teria conseguido deixar um trem atravessado entre duas vias, prejudicando o acesso direto à região do Centro Velho
• Se todas as obras de infraestrutura estivessem prontas e houvesse um compromisso sólido, o Expresso Leste na Linha 11-Coral já estaria chegando na Estação Palmeiras-Barra Funda, como deveria ser há anos, mas por enquanto ficamos com boatos e um misto de promessas e indefinições
• Se a nova Estação Osasco já tivesse sido entregue, uma das mais importantes cidades da Grande São Paulo passaria a ter uma estação moderna, acessível e em conformidade com a dinâmica do região central em que está inserida, mas as obras estão paradas e a fase posterior para concluir as intervenções jamais começou, mesmo com a prefeitura envidando esforços para uma operação urbana, são cerca de cinco anos de impasse e desrespeito
• Se a nova Estação Francisco Morato não estivesse com cinco anos de atraso, a Linha 7-Rubi teria um motivo a menos para ser estigmatizada como sendo a pior da CPTM

Finalizando

Nós que usamos a CPTM estamos na parte cinza do mapa e, convenhamos, o cinza acaba sendo uma cor perfeita para quem sempre acaba ficando invisível. O mapa mostra os cerca de 78 km da rede do Metrô, deixando os cerca de 260 km da rede de Metrô da CPTM com um tamanho praticamente idêntico devido à total falta de escala e, como foi caracterizada com uma só cor e qualquer rótulo, a importância da rede foi simplesmente reduzida a zero.

Termino com uma pergunta: será que uma ação coletiva daria alguma visibilidade àqueles que dependem do “lado cinza” dos trilhos?

Texto de Caio César

Imagem 1: Ricardo Guimarães

Imagem 2: Prefeitura de Francisco Morato

Especial: Cadê o debate sobre políticas públicas na CPTM?

Trem Série 4400 da CPTM (Linha 11-Coral)

Em mais uma abordagem rasa e tipicamente sensacionalista, a forma como o arrastão no trecho Guaianazes-Estudantes da Linha 11-Coral da CPTM foi noticiado é mais uma demonstração de que, nos subúrbios, pouco importa além do espetáculo em torno da violência.

A imprensa, sempre a imprensa

Agora a crítica não vai para o Estadão, mas para a Globo, que por meio de seu portal G1 e da afiliada TV Diário, decidiu cobrir algo que, até então, só havia sido comentado no Twitter:

E qual o problema da cobertura feita pela emissora e seu portal de notícias? A priori, nenhum, mas quando temos um serviço de transporte historicamente estigmatizado, que não necessariamente atende as áreas mais prestigiadas da Grande São Paulo, o mínimo que se espera é bom senso e a falta dele, observe, já começa pelo título, um belo alerta de sensacionalismo: ’Quando olhei, tinha um 38 na minha cara’, diz vítima de arrastão, com uma escolha tão chamativa (e infeliz), a narrativa não tem outro tom: no espetáculo da violência, ninguém é convidado a pensar sobre políticas públicas, sobre papel do Trem Metropolitano, que como elemento indutor de desenvolvimento, não deveria ficar refém de problemas que ele, como elemento estruturante do território, poderia amenizar.

É verdade que também houve uma outra notícia do G1 sobre o mesmo ocorrido, mas com um título mais ameno: Trio armado faz arrastão dentro do trem da CPTM em Ferraz, o problema é que, além de ser ainda mais sucinta, não tem uma postura lá muito diferente.

---

Nossa vida em segundo plano

O que precisa ser deixado claro aqui é que, não são só as políticas públicas e a infraestrutura de transporte de massa que ficam em segundo plano, mas as vidas de todos inseridos no contexto, ou seja, você que usa a Linha 11-Coral, você que mora em Ferraz de Vasconcelos, você que mora em Guaianases, você que, enfim, vive no Alto Tietê e/ou no extremo leste da capital paulista.

A Linha 11-Coral, definitivamente, é indispensável para mais de 200 mil pessoas, mas não tem contribuído para, em conjunto com atores do setor público e privado, interligar todo um conjunto de novos equipamentos capazes de transformar a realidade social da região. E ninguém na Globo ou suas afiliadas, como a TV Diário, parece ser capaz de dispensar dois segundos para dizer o que estamos dizendo aqui.

Estação Ferraz de Vasconcelos (Linha 11-Coral)

Mais do mesmo

Ninguém precisa ser um gênio para saber que faltam funcionários na CPTM, ninguém precisa ser um gênio para saber que recorrentemente pessoas entram no leito ferroviário sem qualquer impedimento, contudo, é dever da Companhia manter a integridade de todas as suas instalações e, por consequência, de todos aqueles que nelas estão e delas dependem. Se o quadro de policiais ferroviários é insuficiente e o Governo do Estado tem dificuldades para ampliá-lo devido ao caráter deficitário da empresa, então alguma medida precisa ser tomada, o que não podemos admitir é que tudo continue como está, com uma modernização lenta e pouco comprometida com as cidades atendidas e uma empresa quase invisível perante os olhos da grande mídia.

Vale lembrar que o diálogo da ferrovia com as cercanias é sabidamente problemático. Lixo no leito, invasões, furto de cabos e equipamentos (Novembro de 2012, Agosto de 2014, Setembro de 2014, Julho de 2015, Abril de 2016), vandalismo (pedradas continuam sendo comuns, por exemplo), são uma constante e continuam contribuindo para reduzir a confiabilidade do serviço, além de marginalizar os passageiros e a própria empresa perante a opinião pública.

É preciso que a CPTM não seja uma cidadã de segunda classe, que se limita a construir estações “blocudas” ou passarelas pouco convidativas, ignorando tudo que acontece ao redor e, consequentemente, passando a ser refém dos problemas dos locais que atende.

Conclusão

A omissão costumeira da imprensa nada mais é do que reflexo da nossa própria omissão. Nós, passageiros, precisamos aprender que sem união e sem esforço, a realidade não vai mudar.

Quem utiliza os trens nos horários de menor movimento não pode ficar amedrontado e se tornar um refém dos caquéticos ônibus intermunicipais da EMTU.

Chegou a hora da ferrovia mostrar que continua sendo importante para tornar as cidades melhores, com mais serviços, melhores trens e estações decentes, tudo para torná-la capaz de criar intrincadas relações socioeconômicas. Todo o corredor ferroviário deve ser sinônimo de desenvolvimento e de excelência, sem exceção, não importando quão delicada seja a periferia atendida, pois o drama existente nada mais é do que um espelho da ausência de uma ou mais esferas governamentais.

 

Fonte da Notícia: Medium.com

Escrita por Caio César

Imagem 1: Créditos Reservados ao Autor

Imagem 2: Caco

Confira a história da centenária Estação da Luz

Estação da Luz a noite

No final de 2015, um incêndio atingiu o museu da língua portuguesa, mesmo edifício que abriga a Estação da Luz, importante parada do sistema ferroviário paulista e ponto final das Linhas 7-Rubi e 11-Coral da CPTM.

A estação foi inaugurada em 1867, e por volta de 1890 a SPR, empresa da Primeira Ferrovia do Estado de São Paulo que ligava o planalto paulista ao litoral, decidiu ampliar a parada em direção ao rápido crescimento da cidade na época. A nova estação foi inaugurada em Março de 1901.

O incêndio do ano passado não foi o primeiro. As chamas destruíram a parada em 1946, dois dias antes da entrega da SPR pelos ingleses ao Governo da União, devido ao término da concessão de 90 anos. O edifício foi reconstruído com um andar a mais, e reaberto em 1951.

Atendimento

Em boa parte do século XX, a estação abrigava trens de média e longa distância, que partiam da Estação da Luz até o final de 1996. De acordo com o site “Estações Ferroviárias“, o local abrigava composições em direção ao Rio de Janeiro até o ano de 1991.

O local era ponto de partida de pelo menos 3 linhas, quando os trens que viam da região do ABC (Linha 10-Turquesa) atendiam a região até em meados de 2011. A partir daí, apenas as Linhas 7-Rubi e 11-Coral passaram a ter o local como ponto final, além do serviço “Expresso Turístico”, com partidas aos domingos, da Luz até Paranapiacaba, Mogi das Cruzes e Jundiaí.

Integração Centro

Em meados de 2000 o Governo do Estado lançou o programa “Integração Centro”, onde era previsto um túnel de integração com a Estação Júlio Prestes, por onde seria possível o acesso com os trens da Linha 8-Diamante.

Existiu ainda planos de uma nova Estação da Luz, totalmente subterrânea, que seria construída onde hoje é o Pátio de manutenção, e abrigaria 4 das 6 linhas da CPTM. O projeto faz parte do plano de enterramento das vias férreas do eixo Lapa – Brás.

Porém, o projeto acabou sendo deixado de lado com o anúncio de uma nova estação no bairro do Bom Retiro, anunciado pelo Governo Estadual em 2014.

Curiosidades

– O material usado na construção da Estação da Luz foi importado, desde pregos a telhas de cerâmica, dos pesos à estrutura de aço. Os materiais foram trazidos da França, Escócia e Inglaterra;

– A Estação da Luz era originalmente conhecida como a Estação Ferroviária de São Paulo;

– Durante o século passado, a estação tornou-se uma porta de entrada para os imigrantes, de onde vieram de trem depois que eles chegaram ao Brasil no porto de Santos;

– Em 1982 o complexo arquitetônico da Estação da Luz foi tombado pelo Condephaat;

Fonte da Notícia: Portal Via Trólebus

Imagem: Embarque na Viagem

28/07/2015: 15 anos do Acidente de Perus

Destroços do marcante Acidente de Perus

No dia 28 de Julho de 2000, aproximadamente às 21:15 ocorre o maior acidente de trens na administração da CPTM, onde nove pessoas morreram e 115 ficaram feridas.

O acidente, até hoje o maior da história ferroviária de São Paulo, teve como causador, um trem que estava na região da Estação Jaraguá que por estar em um trecho de inclinação, desceu a toda velocidade em direção a estação de Perus quando sem sucesso, Osvaldo Pierrucci, maquinista do trem que saiu desgovernado, não conseguiu o manter parado pois a CPTM alegou que ele não calçou as rodas do trem, hoje algo obrigatório.

Porém para a investigação da Polícia Civil na época, houve uma série de erros que culminaram na tragédia. Houve antes uma falha no sistema de energia que deixou o trecho entre Perus e Pirituba sem operar, houve um desespero e falta de preparo para tomada de decisões rápidas, além do fato de o trem não ter sido calçado.

A composição desgovernada atinge após uma descida rápida rumo a estação, um trem cheio que estava na Plataforma para seguir para Francisco Morato, porém não conseguiu sair do local devido nova falha de energia que o deixou sem condições de se mover. Com o impacto houve muitos feridos de imediato, bem como mortos e a estação Perus ficou semi destruída.

Após três dias a estação foi reaberta e o caso seguiu em investigação o qual em 2012, a CPTM foi condenada a indenizar 118 pessoas pelo acidente e as famílias das vítimas fatais.

Em 15 anos após o ocorrido, os trens da Série 1700, o causador do acidente, passaram por uma substituição do sistema de freios, bem como o sistema de energia vem sendo modernizado, ainda sim com certa constância apresentando problemas. 

 

Fonte da Notícia: Diário da CPTM

Créditos da Imagem Reservados ao Autor

Especial SP 461 anos: Estrada de Ferro Santos-Jundiaí

Estação da Luz em SP, herança da SPR E EFSJ para os dias atuais

Falar do transporte em São Paulo é impossível sem mencionar a ferrovia, que trouxe desenvolvimento a capital. A primeira delas foi a “São Paulo Railway – SPR”, também conhecida como “Inglesa”. Foi construída entre 1862 e 1867 por investidores ingleses, e tinha inicialmente como um de seus maiores acionistas o Barão de Mauá.

A ferrovia que liga Jundiaí a Santos, hoje abriga as linhas 7-Rubi e 10-Turquesa, e transportou durante muito anos – até a década de 1930, quando a Sorocabana abriu a Mairinque-Santos – o café e outras mercadorias, além de passageiros de forma monopolística do interior para o porto, sendo um verdadeiro funil que atravessava a cidade de São Paulo de norte a sul.

Em 1946, com o final da concessão governamental, passou a pertencer à União sob o nome de E. F. Santos-Jundiaí (EFSJ). O nome pegou e é usado até hoje, embora nos anos 1970 tenha passado a pertencer à RFFSA, e, em 1997, tenha sido entregue à concessionária MRS, que hoje a controla. O tráfego de passageiros de longa distância terminou em 1997, mas o transporte entre Jundiaí e Rio Grande da Serra continua até hoje com as TUES dos trens metropolitanos.

Estação da Luz

A parada mais emblemática é a Luz, que foi inaugurada num prédio acanhado em 1867. A estação, no entanto, ficava relativamente longe da atual, um pouco além, em relação a esta, da atual avenida Prestes Maia. Alguns anos depois, o prédio foi derrubado e outro maior foi feito em outro local para atender à demanda cada vez maior de passageiros e mercadorias ali embarcadas e desembarcadas.

Finalmente, por volta de 1890, a SPR decidiu aumentar a estação e fazer algo compatível com o rapidíssimo crescimento da cidade na época. A nova estação foi finalmente inaugurada em Março de 1901, quando a antiga já havia sido demolida (a demolição havia se iniciado em Maio de 1900).

Fonte da Notícia: Portal Via Trólebus

Imagem: Portal Via Trólebus