Com todas as letras, o Secretário de transportes metropolitanos,
Jurandir Fernandes, prometeu que em 2014 teríamos um trem regional para a
cidade de Jundiaí. Chegado o ano do mundial de futebol, não temos
sequer obras contratadas.
Na sequencia desta linha, viria outra cidade que seria contemplada
com o transporte de trens para passageiros: Campinas. O importante
município tem pelo menos sete projetos sendo discutidos, mas todos eles
estão parados ou em “velocidade reduzida”.
Conheça os projetos
Trem de Alta Velocidade – o primeiro estudo é de 1981, destinado à
implantação do trem de alta velocidade, ligando Rio de Janeiro, São
Paulo e Campinas e foi retomado na década de 90, por meio de um acordo
de cooperação com a Alemanha. Sob a coordenação do Geipot, o projeto
Transcorr estudou todas as alternativas de investimentos. Em 2007, o
governo federal incluiu no (PND. O
leilão do trem, em 2010, não atraiu interessados. O projeto foi alterado
e não saiu mais da gaveta.
Trem Campinas – Poços de Caldas – com custo estimado em US$ 70
milhões, segundo um estudo de 2003 feito pelo BNDES, seria um investimento com
uma taxa de retorno, na época, calculada em 30% ao ano (hoje, os custos
de capital nos projetos do governo, como a concessão de aeroportos, é de
6%). Não saiu do estágio de estudo Trem Campinas – Araraquara – estudo do BNDES, esse trem ligaria as
duas cidades por 192 quilômetros de ferrovia, cortando a segunda região
mais rica do Estado em uma hora e meia. Esse trecho chegou a ser
considerado um dos mais viáveis em uma série de possíveis ferrovias para
o País. Não saiu do estágio de estudo.
Trem Bandeirantes – previsto para ligar Campinas a São Paulo, saindo
do Terminal Barra Funda na Capital, passando por Jundiaí e chegando na
estação central de Campinas, com possibilidade de ligação até o
aeroporto de Viracopos. Estudo elaborado em 2006 pela espanhola Ineco em
parceria com a brasileira Setepla Tecnometal Engenharia apontou que o
trem seria viável se o poder público assumisse a infra-estrutura, a
parte mais cara do projeto. O custo previsto era de R$ 2,7 bilhões. Não
saiu do estágio de estudo
Trem Regional – O trecho São Paulo a Jundiaí, com possibilidade de
ser estendido até Campinas, é um dos planejados pelo governo do Estado.
Os outros são São Paulo a Sorocaba e São Paulo a Santos. Já foram
contratadas empresas para fazer os projetos funcionais. Está em projeto.
Trem Intercidades – projeto a ser executado por meio de parceria
público-privada, prevê 431 quilômetros de ferrovia que ligarão Americana
a Santos, Taubaté a Sorocaba e que se cruzarão em São Paulo. O custo
previsto para interligar a macrometrópole — Campinas, Vale do Paraíba,
São Paulo e Santos — está estimado em R$ 20 bilhões, sendo R$ 4 bilhões
de recursos públicos. Na eventualidade de o empreendimento atrair o
setor privado, todos os estudos e projetos do trem regional entrarão
como contrapartida do governo no intercidades. Governo do Estado prevê
licitar o projeto ainda neste semestre.
Circuito – trecho entre Campinas, Amparo, Pedreira e Jaguariúna para o
transporte de cargas e passageiros. O custo é de R$ 155 milhões para a
elaboração do projeto e execução da obra. Há interesse das indústrias
dessa região em participar do empreendimento. Continua na gaveta.
“Falta ousadia dos governos para viabilizar a implantação de
empreendimentos ferroviários. Falta principalmente vontade política”,
afirmou o especialista em transporte Gervásio Solindo.
Ele lembrou o projeto do TAV, por exemplo, foi pensado pela primeira
vez em 1981, quando a Geipot
realizou os primeiros estudos sobre a viabilidade da construção de um
sistema ferroviário de alta velocidade para o transporte de passageiros
entre Rio de Janeiro e São Paulo.
“Em nenhum lugar do mundo os trens de alta velocidade são
empreendimentos privados. Em todos os países são estatais, mas aqui se
quis inovar e deu o esperado. Mais um projeto importante foi parar no
fundo da gaveta”, afirmou em publicação do jornal Correio Popular de
Campinas
O presidente do Núcleo Regional Campinas do IAB, Alan Cury, diz que a grande dificuldade em colocar em
prática os projetos férreos está justamente no abandono estratégico de
linhas férreas que o Brasil assumiu: “Mesmo tendo enormes cicatrizes
rasgando a cidade em todos os sentidos, com raios de curvas favoráveis à
implantação de trilhos, eles só terão sentido se fizerem parte de um
todo, transportando pessoas de origens a destinos potenciais, de onde
poderão baldear de forma ordenada com outros modais, incluindo calçadas e
ciclovias”, afirmou.
Segundo Alan, isso significa que esses projetos devem estar
integrados a um Plano Diretor Regional de Mobilidade, contemplando o
Estado de São Paulo, a região metropolitana e os principais vetores
econômicos como Sorocaba-Campinas
Esses sete projetos ferroviários, e outros que virão, são mais que
necessários, disse. “São fundamentais a uma cidade que não para de
crescer. Não há como vislumbrar o futuro de Campinas, sem que a cidade
esteja na vanguarda da mobilidade nacional”, disse.
O presidente do CMDU,
Fábio Bernils, avalia que os projetos hoje engavetados indicam pelo
menos que os poderes públicos iniciaram a discussão de outro modelo de
transporte de pessoas, uma vez que o modelo existente sobre pneus está
cada vez mais saturado, ineficiente e inseguro: “Mas essa iniciativa
necessita de um planejamento estratégico para poder de fato acontecer. O
que nos deixa apreensivos é como as relações entre essas três esferas
de poder (União, Estado e Município) irá se realizar. Até que ponto a
política partidária e até mesmo o corporativismo irão comprometer esses
projetos”, afirmou
Para Bernils, o trem de alta velocidade, o trem regional e mesmo o VLT municipal são projetos de grande
importância na ampliação e no novo conceito do aeroporto de Viracopos:
“Sem um modelo de transporte sobre trilhos, seja qual for sua
velocidade, Viracopos ficará sufocado. Nesse contexto o planejamento
estratégico comandado por uma agência ou outro órgão, desde que
possibilite a efetiva participação da sociedade civil, é de extrema
importância. Tem que haver comprometimento, seriedade e empenho político
para realmente fazer acontecer”, disse Bernils.
Fonte da Notícia: Via Trólebus
Proposta de implantação em São Paulo de trens expressos urbanos com composições pendulares de dois andares (double decker) para locais de alta demanda:
ResponderExcluirSão Paulo Campinas
-7 estações (São Paulo, Francisco Morato, Jundiaí, Louveira, Vinhedo, Valinhos e Campinas).
~35 mil pass/dia (2014)
São Paulo Cumbica (Linha 13 Jade)
-n estações (São Paulo, aeroporto de Cumbica).
~80 mil pass/dia (2014)
* Expresso Noroeste (Linha 7 Rubi)
-5 estações (Francisco Morato, Franco da Rocha, Caieiras, Lapa, Água Branca).
~183 mil pass/dia (2014)
Expresso Oeste Sul (Linha 8 Diamante)
-4 +2 estações (Barueri, Carapicuíba, Osasco e Pinheiros), com previsão de prolongamento até Tamboré e Alphaville.
~216 + 44 mil pass/dia (2014)
* Expresso Sudeste (Linha 10 Turquesa)
-6 estações (Luz, Brás, Tamanduateí, São Caetano, Santo André e Mauá).
~416 mil pass/dia (2014)
Espero que os burocratas não cometam a mesma insensatez que ocorreram com as linhas 4-Amarela, e 5-Lilás entre outras, nas quais foram especificadas bitolas e alimentações elétricas divergentes das existentes, assim ficariam bloqueadas as integrações em “Y” como esta por ocorrer nas integrações da estação Chácara Klabin das linhas 5-Lilás com a 2-Verde entre outras, nas quais os usuários tem que obrigatoriamente fazer transbordo nestas estações se desejarem prosseguir viagem.
*Poderia se reunificar as linhas 7 e 10 entre Mauá e Francisco Morato, como eram antigamente.
Eis os fatores que justificam a implantação trens de dois andares em algum desses trens expressos;
- Para a altura da carruagem (h~=4,3m) o cabo de alimentação (catenária) de 3 kVcc x pantógrafo atende, podendo trafegar em linhas convencionais.
- Poderá existir a necessidade de investimento na repotêncialização de algumas subestações, e a capacidade mínima requerida da via permanente é de 30 t/eixo (cargueiro), sendo recomendável a utilização de trilho TR-68, e dormentes de concreto.
- Adequação e reforma dos trechos entre as estações Júlio Prestes e Água Branca com a construção da do Bom Retiro.
- Fornecidos na largura de 3,15 m (padrão) e bitola 1,6 m, não existem necessidades de adaptações nas estações, mesmo sendo os pendulares, pois sua inclinação se dá somente no momento que trafega, (exceto se a estação for curvilínea), o que não recomendável nem para os convencionais.
- Potência= ~ 3000 kW.
- Atendimento de poucas estações (caso da linha 8).
- Demanda pequena (no caso das linhas 7 e 8).
- Existência de linha disponível ociosa entre Mauá e Brás (caso linha 10)
- Trens de dois andares poderiam transportar 60 % mais passageiros, além da quantidade de composições poderem ser ajustadas em conformidade com a demanda (horários de pico).
- O nº máximo recomendável de passageiros por m² é de 6 pessoas, (e não 8 conforme indica o Metrô e a CPTM).
- No mínimo 4 portas por lado semelhantes aos trens suburbanos, sendo que as duas centrais serem bloqueadas para longos percursos.
- Acesso a cadeirantes e necessidades especiais só no 1º piso, (Incluindo as do tipo piso rebaixado).