Os trens das
Linhas 11-Coral e 12-Safira, da Companhia Paulista de Trens
Metropolitanos (CPTM), circularam com maior intervalo durante a manhã de ontem
Houve uma pane na subestação retificadora responsável pela sinalização na região do Brás.
O Centro de Controle operacional (CCO) da CPTM ficou às cegas, os trens foram controlados via rádio, sem o menor controle do CCO as composições tiveram que reduzir a velocidade sendo conduzidas apenas pelos olhos dos maquinistas.
Quem opera os trens da CPTM são os maquinistas, mas a velocidade é controlada pelo CCO através de um programa chamado Automatic Train Control (ATC).
Quando funciona bem, o equipamento permite ao controlador saber com exatidão o posicionamento de cada composição na malha ferroviária. Quando falha, os funcionários perdem a localização dos trens. Ficam assim impossibilitados de orientar os maquinistas sobre quais movimentos podem ser executados.
Além do risco de colisão, a contenção de fluxo de trens no trecho ou seja, colocam trens sem ao menos ter controle operacional.
Já a CPTM para esconder o problema informou que o motivo do maior intervalo era uma manutenção programada na Subestação Engenheiro São Paulo, no Brás, no Centro da capital.
O reparo, segundo a CPTM era para ter sido concluído durante a madrugada, foi finalizado pouco antes das 7h, quando a circulação começou a ser normalizada.
Outra mentira contada pela CPTM foi que a a transferência para a Linha 3-Vermelha do Metrô SP estava liberada, mas quando os usuários chegaram deram de cara com as grades os portões não foram abertos. A integração só foi possível após as 10 horas.
E não foi encontrado nenhum ônibus do PAESE
Houve uma pane na subestação retificadora responsável pela sinalização na região do Brás.
O Centro de Controle operacional (CCO) da CPTM ficou às cegas, os trens foram controlados via rádio, sem o menor controle do CCO as composições tiveram que reduzir a velocidade sendo conduzidas apenas pelos olhos dos maquinistas.
Quem opera os trens da CPTM são os maquinistas, mas a velocidade é controlada pelo CCO através de um programa chamado Automatic Train Control (ATC).
Quando funciona bem, o equipamento permite ao controlador saber com exatidão o posicionamento de cada composição na malha ferroviária. Quando falha, os funcionários perdem a localização dos trens. Ficam assim impossibilitados de orientar os maquinistas sobre quais movimentos podem ser executados.
Além do risco de colisão, a contenção de fluxo de trens no trecho ou seja, colocam trens sem ao menos ter controle operacional.
Já a CPTM para esconder o problema informou que o motivo do maior intervalo era uma manutenção programada na Subestação Engenheiro São Paulo, no Brás, no Centro da capital.
O reparo, segundo a CPTM era para ter sido concluído durante a madrugada, foi finalizado pouco antes das 7h, quando a circulação começou a ser normalizada.
Outra mentira contada pela CPTM foi que a a transferência para a Linha 3-Vermelha do Metrô SP estava liberada, mas quando os usuários chegaram deram de cara com as grades os portões não foram abertos. A integração só foi possível após as 10 horas.
E não foi encontrado nenhum ônibus do PAESE
Nenhum comentário:
Postar um comentário