Em Campinas nesta terça-feira (07/08) para participar de um fórum que discutiu o transporte ferroviário no estado, o secretário de Transportes Metropolitanos de São Paulo, Jurandir Fernandes, falou sobre projetos do setor para a região. O evento, organizado pela Câmara Americana de Comércio, a Amcham Campinas, trouxe à cidade representantes de empresas ligadas à logística e ao transporte de cargas.
Pouco antes da palestra em que apresentaria os investimentos no setor metroferroviário, o secretário Jurandir Fernandes, não descartou a expansão do trem metropolitano até Campinas. Segundo ele, a ampliação da linha que atualmente liga Jundiaí a São Paulo não interfere no projeto do Trem de Alta Velocidade.
Questões de mobilidade para a Copa do Mundo de Futebol e para as Olimpíadas também foram discutidas. Mas antes desses eventos, no entanto, segundo o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate, a malha ferroviária da região deve passar por mudanças. Segundo ele, alterações nas passagens de nível devem diminuir o índice de acidentes envolvendo moradores de áreas próximas à ferrovia.
Outro ponto destacado pelo presidente da Abifer é a ampliação do trecho entre Sumaré e Santos com previsão de conclusão em 2013. A expansão deve auxiliar no escoamento de cargas para o porto de Santos.
O presidente da Alstom no Brasil, Philippe Delleur, afirmou que fazer trens regionais de média velocidade seria o caminho "mais seguro e curto" para o Brasil chegar ao trem-bala.
ResponderExcluirPara ele, o problema está nas obras civis. As empreiteiras nacionais, disse, indicam que o valor dado pelo governo está subdimensionado. O projeto total está estimado pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) em R$ 33,1 bilhões, sendo cerca de R$ 28 bilhões (valores de dezembro de 2008) em obras e desapropriações.
Delleur afirmou que as empresas já estão com dificuldades para conseguir recursos próprios, "equity", para ingressar como sócias. E, caso a obra fique mais cara que o previsto, serão necessários mais recursos próprios ou financiamento. O BNDES pode financiar até R$ 20 bilhões.
"Nossas conversas com investidores indicam que é muito difícil achar um valor tão grande de "equity" privado. Os investidores financeiros não vão colocar dinheiro se não houver um grande esclarecimento sobre o projeto. E, se o orçamento não é R$ 33 [bilhões], é R$ 50 [bilhões], aumenta o tamanho do problema a ser resolvido."
O tempo a mais até a nova data do leilão também será usado para fazer novos estudos sobre as conexões com outros sistemas de transportes, principalmente em São Paulo e Rio. Como é essencial que a linha de alta velocidade seja integrada, Delleur defende os trens regionais.
Teste da demanda
Pelos estudos, cerca de 70% da demanda do trem-bala virá de ligações entre as cidades paulistas. Por isso, diz, o ideal seria testar um sistema ferroviário nessas ligações, conhecer a demanda real e, só depois, passar para os trens de maior velocidade.
"Grande parte da demanda não fica entre SP-RJ, mas em volta de São Paulo. O projeto deveria trazer resposta a essa demanda existente e, para isso, o regional pode ser rapidamente feito, em três a quatro anos, captar a demanda, estabilizar e usar esses recursos para continuar o projeto de alta velocidade."
O governo federal tem projetos para vinte e uma linhas regionais no Brasil.
Os trens regionais têm velocidades máximas de 250 km/h, enquanto os de alta operam a até 350 km/h.
Fonte:Folha de S.Paulo
Concordo perfeitamente com a opinião do sr. Delleur, que trens regionais devem preceder o TAV, quando especifica-se a prioridade de trens com velocidade de até 250 km/h que podem ser usados como trens regionais com alimentação em 3 kVcc e futuramente como trens TAV em linhas segregadas exclusivas com alimentação em 25 kVca em uma mesma composição, podendo ser de um ou preferencialmente os de dois andares (double decker) dos tipos com tecnologia pendular Acela ou Superpendolino que possuem uma capacidade de trafegar em curvas de raios menores, pois possuem um sistema de compensação de estabilidade de até (8º) 8 graus, adaptando-se melhor as condições brasileiras com reaproveitamento de energia elétrica na frenagem usando as mesmas composições para ambas especificações e padronizados em bitola de 1,6 m, e largura da carruagem de 3,15 m, exatamente como é em SP, MG e RJ entre outras principais cidades brasileiras.
Embora não existam no Brasil, estes modelos de trens são de tecnologia consagrada, e podem ser construídos no Brasil, pela maioria das montadoras aqui instaladas.
‘Você pode encarar um erro como uma besteira a ser esquecida, ou como resultado que aponta uma nova direção” Steve Jobs