Uma possível parceria entre o Governo do Estado de São Paulo e o
Governo Ferderal pode fazer com que com o Trem Regional de São Paulo a
Campinas compartilhe via do Trem de Alta Velocidade (TAV). De acordo com
o governo paulista, a implantação simultânea dos dois projetos será
discutida entre um grupo de estudos misto, com representantes das duas
esferas.
O secretário estadual de Transportes Metropolitanos, Jurandir
Fernandes, esteve em reunião na semana passada com Bernardo Figueiredo,
que vai assumir a presidência da Empresa de Transporte Ferroviário de
Alta Velocidade (Etav) — estatal que deve supervisionar a implantação do
TAV — e ficou decidido que uma minuta será formulada para desenhar o
plano.
O sistema proposto pelo Estado atenderia ao chamado público de
transporte pendular, pessoas que trabalham fora do município de origem e
voltam todos os dias para casa. Com velocidade máxima de até 160km/h,
teria custos semelhantes ao do transporte rodoviário.
Já o TAV por sua vez, com velocidade quase três vezes maior e tarifas
mais elevadas, teria prioridade para pessoas vindas dos aeroportos de
São Paulo e Campinas, e para os passageiros de padrão de renda mais
elevado. Segundo a secretaria estadual, como o TAV deverá operar em
intervalos de pelo menos uma hora, os demais horários seriam utilizados
pelo trem rápido, com operações de dez em dez minutos. A ideia seria
utilizar determinados trechos do TAV para o trem regional. Embora o TAV
não possa se locomover em vias permanentes convencionais, o contrário é
possível.
Com isto, o prazo de entrega da linha, que antes era para 2016, agora
esta atrelada ao TAV. O governo federal espera que o leilão do trem de
alta velocidade saia até maio do ano que vem.
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Trem pendular de passageiros alta velocidade
ResponderExcluirPendolino (do italiano, diminutivo de pendolo, que significa pêndulo) é a marca de uma série de trens de alta velocidade com tecnologia pendular, desenvolvidos e fabricados pela Fiat Ferroviária (hoje Alstom). São utilizados na Eslovênia, Finlândia, Itália, Portugal, República Checa, Reino Unido e Suíça, ou Acela, seu concorrente americano.
A ideia de um trem que inclinava (pendular) tornou-se popular nas décadas de 1960 e 70, quando vários operadores ferroviários, impressionados pelos trens de alta velocidade introduzidos em França (TGV) e Japão (Shinkansen), quiseram ter uma velocidade similar sem ter de construir uma linha paralela dedicada (como estes países estavam a fazer, e o Brasil está por fazer). Trem pendular é um trem com um mecanismo de suspenção reclinável que permite que ele atinja velocidades avançadas em trilhos de linhas férreas tradicionais. Esse mecanismo, chamado sistema pendular, consiste em eixos com capacidade de se inclinar até 8 graus em relação aos trilhos, permitindo que as curvas possam ser feitas em velocidades de até 230 km/h, sem risco de acidente ou desconforto para os passageiros.
Na Itália foram estudadas várias possibilidades para as linhas em exploração (incluindo um modelo com carros fixos e bancos pendulares). Vários protótipos foram construídos e testados e em 1975 um protótipo do Pendolino, o ETR 401, que foi posto em serviço, construído pela Fiat e usado pela Rede Ferroviária Italiana. Em 1987 começou a ser usada uma nova frota de Pendolinos, os ETR 450, que incorporavam algumas tecnologias do infortunado projeto britânico APT. Em 1993 a nova geração, o ETR 460, entrou em serviço.
Fonte básica; Wikipédia com adaptações.
A grande vantagem da Tecnologia Pendular para trens de passageiros é justamente pelo fato de circular bem em vias sinuosas e curvas fechadas, comum em países europeus, americanos e principalmente brasileiros, sem muitas retificações e com baixo investimento.
Eis aí uma ótima opção para os planejados pelo governo federal para os 21 trens de passageiros regionais, para uso da malha ferroviária brasileira, mediante aproveitamento e remodelação das linhas existentes, sem a necessidade de grandes intervenções.
Os trens pendulares Acela americano (Amtrak) e Superpendolino europeu são tracionados por energia elétrica, inclusive os na versão flex, 3 kVcc / 25 kVca embora existam versões eletricidade-Diesel (ICE-TD), que poderão ser utilizados em cidades onde não possuem alimentação elétrica.
A escolha deste modelo está sendo sugerida por consultorias, como a “Halcrow” no volume 4 parte 2 anexo B Comparação de material rodante, que estudam a implantação dos trens regionais, com futura utilização como TAV quando as suas linhas exclusivas estiverem prontas a partir de 2020, podem ser fabricados com dois pavimentos, e o truque na bitola de 1,6 m que é o mais adequado para as nossas condições, e com freios regenerativos, isto é, geram energia elétrica na frenagem, e são da categoria de velocidade de até 250 km/h.
Pois bem. Não é empregado no Brasil porque a indústria ferroviária transnacional, e aqui instalada, não os fabrica, embora a Bombardier, CAF e a Alstom os fabriquem no exterior.
As montadoras multinacionais, inclusive a Embraer tem condições de fabricá-los no Brasil.
Conclusão: construímos ferrovias para que se adequem aos trens aqui fabricados, e não ao contrário. Isso explica, também, a falta de padrão e uniformidade entre trens e plataformas na CPTM-SP e Supervia-RJ entre outras.
As indústrias não fabricam o que necessitamos. Nós, é que nos ajustamos a elas.
“Você pode encarar um erro como uma besteira a ser esquecida, ou como resultado que aponta uma nova direção”